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高铁利益共同体

来源于 《财新周刊》 2011年第30期 出版日期 2011年08月01日
通号集团为何能够垄断高铁信号系统市场?高铁产业食物链上的分食者如何求存
出版日期 2011-08-01
本文见《财新周刊》2011年第30期

封面文章

当期杂志

记者 刘卫 于宁

  如果“7·23动车追尾事故”没有发生,通号集团的神话应该这样撰写:

北京全路通信信号设计研究院核心技术包括CTCS-3级列控系统,号称拥有自主知识产权。showtac/CFP


  通过与外资合资,消化引进吸收国外先进技术,推出自主知识产权产品,进而垄断中国高铁信号系统市场,集设计、生产、工程为一体的通号集团,过去五年间伴随高铁的大规模上马高歌猛进,收入和利润分别增长了2倍和3倍,2010年成为收入120.5亿元、利润12.6亿元的大型企业集团。2011年其股份公司在北京举行挂牌仪式,顺利的话,2012年初,通号股份将登陆A股市场。

  这是一个中国高铁飞速发展孕育出的典型成功故事。在中国高铁产业链上,国企——特别是脱胎于铁道部的国企往往是第一层受益者。在其之上,是过去血脉相连、2000年从中剥离出来的铁道部,在其之下,则是形形色色赖之生存、分食高铁订单的各种小公司。

  不过,通号的上市美梦在脱轨的高铁列车中已近破灭。作为甬温铁路信号系统的总承包商,此次事故暴露出来的信号系统问题使得这家全称为中国铁路通信信号集团公司(下称通号集团)的公司,一夜之间声名狼藉。

  他们传奇般的自主知识产权产品没有经受住雷雨和市场的考验。事发后,其总工当晚就飞赴温州被封闭起来开会。在其他相关公司纷纷发出澄清公告时,只有通号集团一直保持沉默,直至7月28日才发出致歉声明。

版面编辑:朱张锁
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