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如何降低高速公路“买路钱”

来源于 财新《中国改革》 2012年第11期 出版日期 2012年11月01日
高速公路收费贵反映的是城市化进程中公共基础设施的融资体系问题,反映了中国公共财政的资源配置问题
高速公路收费贵反映的是城市化进程中公共基础设施的融资体系问题,反映了中国公共财政的资源配置问题。
出版日期 2012-11-01
本文见财新《中国改革》2012年第11期

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财新《中国改革》 特约作者 傅蔚冈
 

  7月24日,国务院批转了交通运输部等部门《重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》,决定在每年的“春节、清明节、劳动节、国庆节”期间免收7座及以下小型客车通行费。国务院的这则通知引发了媒体和社会公众的热议。在刚刚过去的“十一”长假期间高速公路拥堵严重,很多人把矛头指向高速免费政策。那么,高速公路究竟该怎么收费,如何免费?有必要对这些问题作出更加细致的梳理。

高速公路的收费模式选择

  当我们抱怨中国的高速公路收费模式时,实际上是以现实中存在的美国式“免费模式”作为参照物的。美国约有10万公里的高速公路,收费路段不到十分之一,且主要集中在纽约附近的人口密集地区以及东南部佛罗里达附近。为什么美国的高速公路可以“免费”?这主要是由美国独特的高速公路融资模式决定的。

  美国目前的高速公路建设体系来自1956年创立的高速公路信托基金(Highway Trust Fund),基金的主要做法就是使汽油税以及轮胎税和卡车税被专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路,这就解决了高速公路建设的资金来源问题:87.6%的资金来自机动车燃油税。收取燃油税方法的基本的逻辑是,对于公路的使用,如果采取公路上设卡收费,不仅成本高,还会给行车带来诸多不便。征收燃油税是最有效、最公平的方法,谁开的里程多,使用道路多,谁缴的税就多。

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版面编辑:邱祺璞
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