财新传媒
杂志 > 钩沉 > 分类 > 公司 > 正文

长航入海

2008年05月12日 12:34 来源于 caijing
在刘锡汉看来,由河入海,是长航的未来,这个航向已相当清晰

  经历病痛后的疗伤休整,“长航已进入强身健体阶段,现在准备加速了”。在其执掌者刘锡汉看来,由河入海,是中国长江航运(集团)总公司(下称长航)的未来,这个航向已相当清晰。
  2001年,当刘锡汉正式出任长航总经理时,这家发端于洋务运动、已经有130余年历史的企业正面临危机。由于相继面临燃油涨价、运价下滑、三峡大坝建设断航等困难,长航已陷入亏损。
  针对这一局面,刘锡汉提出“立足长江、发展海运、走向远洋”的战略。如今,长航海上运输周转量逐年上升,已占集团总量的70%以上,长航也早已摆脱了亏损。
  不过,长航的命运似存变数。在国务院国资委要求央企做大做强、向大企业大集团发展的思路下,中国航运业屡屡传出重组之说,其中就包括长航和中国对外贸易运输(集团)总公司(下称中外运)。在接受《财经·金融实务》记者专访时,刘锡汉并未回避合并话题,不过,对于独立发展,他也仍具信心。
  
  面对央企重组

  《财经·金融实务》:曾有过长航和中外运合并的传闻,将来会怎么样?
  刘锡汉:长航和中外运的互补性很强,探讨一下合作很正常。我们和其他企业都有接触,与中远、中海也有合作,成立了合资公司。最近,长航还和招商局在汽车滚装运输方面谈合资合作。这种合并都有可能,也都不确定。
  如果国资委要把中央企业整合到一起,企业也得按出资人的政策去做,但是,现在出资人没有说非得和谁去合并。最后的格局,可能还是国资委从国家宏观经济结构大局来考虑。
  我们的指导思想很明确,国资委要求合并,我们坚决服从;要求我们独立发展,我们也有信心、有能力把企业做大做强。就长航的航运船队来讲,不算租船,自有船的数量在国内应该排第三,在中远和中海之后。
  
  《财经·金融实务》:国内航运业五家大企业中,相对而言,中远和中海比较强,国资委要求每个行业保留前三名。面临这样的竞争,长航如何应对?
  刘锡汉:虽然各大企业实力都不弱,但我认为市场很大,只要企业的经营管理、船型和技术各方面能够适应市场需求,就能够生存和发展下去。我们和其他航运企业的业务有交叉,也有区别,我们强调差异化的竞争,是围绕江海、江洋直达的思路发展。长航这几年已经实现了脱贫解困,走上了良性循环的快车道。
  至于国资委设想未来保留30家到50家央企,这只是一个方向,具体到各类企业,还有多种因素要考虑,并不是马上要实行,不是简单的行政性合并。
  
  《财经·金融实务》:企业一般还是不希望合并吧?
  刘锡汉:那也不一定,得看条件。现在合并要考虑既做大做强,还要做稳做优。国有企业大都有好几万人,像我们现在还有7万人,要考虑企业的稳定。简单地提出与哪家合并,这不好,要看是不是从经济规律来考虑。市场经济还是以市场为主,其他的因素,必要的可以考虑一些。
  国资委推进央企改革的方向是对的。有些企业合并后,可能文化不合,最后又分拆。所以,国资委积极推进,但是不简单地捏并,这样我觉得很好。比如说中交,组合后迅速进入了世界500强,应该是比较成功的。
  
  《财经·金融实务》:世界航运巨头的兼并收购很多。这方面,长航有什么打算?
  刘锡汉:有合适的合作伙伴,也可以考虑进行这方面的合作。当然,在内河,涉及到国家主权,我们肯定控股。远洋这一领域就没有规定,可以根据市场、实力和需求,大家具体再谈。
  
  由河入海

  《财经·金融实务》:长航今明年两年有什么发展规划?
  刘锡汉:2007年长航已经提前实现“十一五”的发展目标。现在我们考虑的是“十二五”目标,即在未来三到四年的时间,到“十一五”末、“十二五”初,利润、效益在现有基础上翻一番。
  长航是个老企业,原来很困难,主要原因是人多,包袱比较重,再加上沿江的铁路、公路、石油管道修通,对长航冲击很大。扭亏为盈大概是在两年前。因此,我们的发展和中远、中海不在一个平台上,他们是全心全意加快发展,而我们还有一个深层的渡过危机的问题。简单地说,健康的人和大病初愈的人,不可能在一个起跑线上赛跑。
  现在,我们逐步调整过来以后,有了一个新的发展空间,可以说已经到了强身健体的阶段,要开始加快速度了。
  
  《财经·金融实务》:“十一五”末到“十二五”初实现翻番,有没有具体的计划?
  刘锡汉:我们提出来实施三个战略,一个是走出去战略,一个是物流战略,一个是长江战略。
  所谓走出去,就是要开辟国际市场,形成国内国际两个市场同时发展;物流战略,是整个航运要朝物流方向延伸产业链;“黄金水道”现在已经引起高度重视,有一定的发展前景,这块我们要继续做好,主要是在标准化、大型化和环保节能方面,稳固长航在长江上的龙头地位。长航在这方面比较领先,但新的形势、新的需求、新的货源又提出新的要求,江海联航就是一种新的需求,需要企业开发标准化的船型。另外,三峡大坝过闸,也要求企业开发标准化的船型,才可以通过得更快。
  
  《财经·金融实务》:发展物流,具体往什么方向延伸?
  刘锡汉:这个已经开始考虑。比如像武钢,过去我们负责其长江这一程的铁矿石运输,现在我们就把全程包下来,从巴西买矿开始,远洋沿海都运,直至进入长江,甚至包括港口的选定,我们把它叫做“一二三程”。各段衔接起来,实现江海洋一体化,这个应该就是物流的方向。
  物流这个概念,我觉得就是怎么在运输、加工、仓储方面更好地为客户服务,不一定非要各个环节都要去做。我们称之为物流化方向,就是延伸自己的产业链和服务领域,尽量满足客户要求,尽量提供多的服务。
  
  《财经·金融实务》:长航的发展方向是“由江入海”?
  刘锡汉:这几年我们确实是这么走的。从营业收入来看,海上运输已经占到60%以上,长江运输占40%,油运和散货都是这样。
  这是由经济效益决定的。从能耗比、劳动生产率比来看,长江运输的效益和海上没法比,海上的肯定要大得多,而长江运输并不是很赚钱,因为受航道的限制,船不可能太大。
  另外,从需求来看,中国的进出口贸易发展很快,很多货物都要由海入江,所以我们采取江海联运、江洋联运的方式来加快发展。
  比如,武钢进口钢材和铁矿石,过去是三层运输,用大船从巴西、澳大利亚运到宁波、青岛,再用小船运到南京,然后再用驳船从南京经长江运到武钢。这样的三层运输,一方面运距长,另一方面装卸造成损耗,运费成本也增加。所以,我们开发了7000吨、1万吨的江海直达船,从宁波直接把铁矿石运到武钢。这样,减少一次装卸,降低损耗,每吨大约能够给货主节约50元钱。这也是适应市场、适应货主的需要。
  
  《财经·金融实务》:海外有马士基等航运巨头,国内中海、中远实力比较强。做海外市场,长航竞争优势如何?
  刘锡汉:有难度,但不是不可以克服。比如说造船,我们造的出口船,本来就是走出去。油运现在也往外跑,要建立外面信用网点,这些现在已经在做了,接下来这块工作力度会更大。这是个非常重要的方向,要寻求两个市场。
  
  《财经·金融实务》:海外市场更复杂,怎么去应对?
  刘锡汉:经营领域拓宽了,游戏规则肯定就不一样了。要适应这种形势,管理要跟上去,所以人才是一个很急迫的问题。从江上到海上,有些东西是相通的,也要再学习新的东西,要求人才的知识结构、管理、经验要跟上去。
  有些也可以委托、外包引入管理,比如买了船委托国外公司管理,我们付管理费。国际上这些都是比较常见的,当然也要在这个过程中建立自己的队伍,适应新的要求。
  
  资本市场长远计
  《财经·金融实务》:在资本市场,长航会有举动吗?
  刘锡汉:我们最近把海上资产注入长航油运,整体上市,通过增发从资本市场融了一些资金,用来发展造船。下一步肯定还会通过资本市场、租赁经营等多种方式来发展。
  
  《财经·金融实务》:长航有没有整体上市计划?
  刘锡汉:下一步再看,目前先一步步地推进吧。国资委有这个方向的要求,就长航来讲,今后肯定也是这个方向。但是,实现这一步还有很多工作要做,不是一下子就能完成的事情,至少今年实现不了。
  
  《财经·金融实务》:长航造船这块有没有外接的业务?竞争压力大不大?
  刘锡汉:我们给自己造,也给别人造,90%都在为别人造船。竞争也有,但现在市场比较好。
  
  《财经·金融实务》:现在整个航运业都在积极造船,你认为会有多大的风险?
  刘锡汉:现在大家在航运市场都挣了钱,感觉不错。但是,冷静地分析一下,把历史翻开来看一看,过去哪有这么好的机会、赚这么多的钱?航运一直都是微利,有时还处于亏损的边缘。
  未来世界经济形势不好预测,但是现在造船的速度太快,每年的增长超过20%以上,这与经济增长的需求不对应,在某一个时点就有可能出现风险。如果世界经济受到大的冲击和影响,肯定会反映到航运上。比如说国家宏观调控,紧缩银根,有些订单就出现了问题。船东融不到资,支付不了,订单最后就无法生效,所以说风险已经开始有苗头。
  我认为大的冲击和影响可能要到2010年以后。对于造船企业,现在订单已经到2010年,所以至少这三年造船企业都有活干。但是,2011年起航运业就有产生波动和受到影响的可能性。至于影响有多大,要看当时世界经济的情况。
  对于航运企业,大批的船要到2009年以后才投入使用,现在运力仍然紧张,所以风险暂时体现不出来。■

版面编辑:运维组
财新微信