最近，随着刘志军因为腐败问题接受调查，关于铁路体制改革的话题再次升温。一些评论人士认为，刘志军就任部长之后搁置了铁路改革议程，刘志军的去职应该是铁路改革的新契机。不过，如果对铁路改革的复杂性缺乏应有认识、对铁路改革的思路缺乏深入讨论、对铁路改革的推进缺乏坚强魄力，铁道部的人事更迭并不一定导致铁路体制的实质性改革。

铁路改革缘何搁置

　　中国是一个处于工业化和城市化进程中的大国，铁路的重要性其实并没有为很多人所认识，许多人只是看到了铁路作为可选择的多种交通运输方式之一的一面，没有看到其他方面，因而对现在发展迅速的高铁也存在过度的质疑…[详细]

改革并无完美方案

　　下一步要启动铁路体制改革，最重要的还是要明确改革方向，并在此基础上制定路线图，而不是过分纠缠于具体方案。根据本人过去参与有关方案设计与讨论的经验，没有瑕疵的完美方案是不存在的，即使在国际上也找不到。纠缠于具体方案，永远都能找到改革的缺陷和不改革的好处，结果只能是改革无限期拖延下去。

　　在全球范围内，几乎所有的铁路体制模式都遭受着严厉批评。最具有代表性的体制有三种：美国的平行线竞争模式，欧洲的网运分离模式，以及日本的分区域的一体化公司模式。平行线竞争模式的最大好处是有竞争，竞争能促进铁路大发展，促进铁路运输供给的快速增长，并且有利于提高效率和降低运价。美国的平行线竞争模式与私人投资运营是紧密联系在一起的，所以，能够打破政府垄断、促使政府放松管制。但是，平行线竞争模式最为诟病之处就是缺乏规划和协调，不但铁路建设一哄而上造成恶性竞争和资源浪费，而且，运营当中也是各管一段，难以实现互联互通…[详细]

　　2009年12月，《纽约时报》发表了一篇题为“中国经济是否会脱轨”的文章，该文引用了我2009年2月在一次电视访谈中的话，“如果说，美国发生了‘次贷’危机，中国就存在铁路债务危机，或政府债务危机。” 该报2010年4月的一篇文章再次援引我关于高铁建设片面追求高速度将导致巨大金融风险的观点。有人士认为，目前中国铁路的资产负债率约为56%，低于许多国外铁路公司的负债水平，高铁建设不会导致财务危机。事实上，中国大规模高铁建设的债务危机已经存在，并将在“十二五”时期爆发。

　　做出这个判断的依据在于：

　　中国高速铁路的建设标准和建设成本过高，规模过大，而铁道部的资金链极为脆弱。建设一公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设一公里普通铁路的三倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的五倍左右…[详情]

　　铁路司法体制改革，是中央确定的重要司法改革任务。2011年新春刚过，铁路法院检察院的改制已悄然启动，各有关法院、检察院落实2010年12月中编办和两高三部联合签发的《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》，铁路司法体制改革步入实质推行阶段。目前，上海、北京、南宁、郑州等一批铁路法院、检察院，相继按照相关文件组织实施改制方案。

　　这次改革，是从根上改，质上改，要把铁路法院、检察院从铁路企业中剥离出来，使之成为独立于铁路系统的专门法院，整体纳入国家司法体制。两院人员不再是铁路员工，集体纳入国家司法人员序列，物资、经费全部纳入地方，实行属地管理。这对于确保法检两院依法独立公正行使审判权、检察权，维护社会主义法治的统一和尊严，有着十分重要的意义…[详细]