位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：落地玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧型连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊色。

　　这个总建筑面积35.5万平方米，投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线”——武广客运专线。这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。

　　在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高声打牌的农民工们；或是脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女；也看不到随地乱扔的果皮纸屑、泛着刺鼻气味的洗手间，以及喧嚣和拥挤。

　　这里干净、明亮、宽敞，甚至有些冷清…[详细]

　　高铁——高速铁路——这一概念在中国出现，始于上世纪90年代初。当时为解决铁路运能紧张问题，铁道部就两条繁忙干线——京沪线和秦沈线提出客货分线的试点方案。

　　客货分线运输，简言之，即让客车和货车分线来跑，从而减少由客车和货车之间的速差导致的对发车频率和运能的限制。由于在繁忙干线上运能已接近饱和，调度上难以兼顾客货运，建新线成为一个现实选择。

　　建什么样的新线呢？选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路…[详细]

　　如果中国的高铁故事止于京沪，或许不会引起各界包括国际社会的极大关注和争议。

　　2003年3月，从基层一路擢升的刘志军被任命为铁道部部长。上任伊始，刘便提出铁路“跨越式发展”，即“一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超行为”。他因此得名“刘跨越”“刘跃进”。

　　次年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。在省会城市及大中城市间建快速客运通道，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区建立三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。西部地区则另建设新线约1.6万公里。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网…[详细]

　　中国在不到十年时间新建的高速铁路里程，“无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”（刘志军2011年1月4日的讲话），令世界动容。世界银行专门组织专家撰写了一份名为《高速铁路：通向经济发展的快车道？》的报告，于去年7月发布。报告说，巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等也开始考虑投资高铁。中国的高铁能否成功？他国可从中国经验中学到什么？具备哪些条件高铁才成为具有经济合理性的投资？…[详细]

　　回顾中国的高铁之路，世行报告中所指的中国集中资源办大事的高铁模式，很大程度上是一个在政企合一的体制下，一个部门的强力推动最终捆绑了巨大的公共资源。别国难以复制。

　　在这个过程中，既未看到必要的外部监督——仅京沪高铁的计划投资额就超过三峡工程，但中国如此大规模地开建高铁客运专线，也没有看到公开讨论，甚至未经全国人大批准。如果说京沪高铁还经过了十几年的争论，刘志军上台后的高铁规划就完全成了独舞：异己声音遭到排斥；项目从立项到开工“短平快”…[详细]

　　中国高铁的速度不仅体现在列车时速上，也体现在建设铁路的速度上。

　　一般新建客运专线，根据路线长短，少则四年，长则十余年。德国从汉诺威至维尔茨堡327公里的时速250公里的专线建了整整20年。虽然时间并不完全代表质量，但中国建设高铁的速度令人瞠目。一位外国专家告诉财新《新世纪》记者一个故事：铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。美国工程师问施工方计划多长时间完成，对方回答两年半。美国人摇头说，这不可能，在美国，这样一个隧道至少要挖三年半。最后结果是，中方用了一年半时间就完成了…[详细]

　　2009年12月26日，武广客运专线正式运营。剪彩过后，人们却发现，由武昌和汉口始发的武汉和广州间多对包括直达在内的普通列车悄然停运。

　　武汉铁路局局长余卓民在《铁道经济研究》上曾披露，武广高铁开通后，根据运输需求，对既有京广南线停开五对客车，增加五对货车线条，“提高了运力资源使用效率”，并称“困扰武汉铁路局多年的既有京广南线运输能力紧张问题得到根本解决”。

　　武汉铁路局并将北京、郑州、上海、兰州、太原、成都、重庆，以及局管内宜昌、襄樊、黄石、荆门等12对到武汉的普速客车引入新的武汉高铁站，这些通过普速车到达的客流每天约有6000余人，其中近1000人转乘高铁前往广州。

　　不过，一位前武汉铁路局职工向财新《新世纪》记者透露，之所以停了多对列车，是“为了支持高铁”。他说，铁路局对外不敢说停运，而是称“没票”。“你去买票，他们会说票卖完了。”…[详细]

　　1.7万亿元。这是铁道部负债的数字，比2008年末已然翻番。今明两年仍是高铁的快速建设期，预计每年还将维持7000亿元的基建投资，这意味着每年将增加3500亿元的负债。“十二五”规划未来五年铁路总投资为3万亿到4万亿元，假定融资体制不变，铁路债务还将额外增加2万亿元。

　　“两会”期间，一些委员对是否需要这么快上高铁提出质疑。海航集团董事长陈峰称：“高铁已经把国家投资花得七七八八，当初高铁规划有投资拉动的因素，现在到了进行铁路、公路、民航交通运输综合规划的时候了。”

　　市场普遍担心，高铁的跃进式发展使其背负沉重的财务包袱，甚至拖累银行系统。银监会主席助理阎庆民就深表忧虑。“不是现在，五六年前就应该关注这个问题。银监会对单一客户贷款的集中度有要求，铁道部大量贷款由财务中心统贷统还，属单一客户，而铁道部又是典型的政企不分。银行的高铁贷款不应是政策性的，而要评估项目本身的现金流和盈利状况，因为铁路投资回收的周期相当长。”他说…[详细]